Por Ing. Ronald Flores, MSc y Comisión de Estudios y Programas PAC
rfv2505@gmail.com
La congestión vial es producto de tres componentes principales: la insuficiente oferta de vías urbanas, la proliferación del transporte privado y el atraso que tiene el transporte público en su modernización.
En nuestras ciudades falta organizar la red vial, romper algunas barreras generadas por la topografía y los ríos, y realizar proyectos que se han venido posponiendo en el tiempo: conectores, puentes, mejora de intersecciones, ampliación de vías y “by-passes” que eviten el paso de los vehículos por los centros de las ciudades.
Pero el peso de cuarenta años de falta de planificación urbana de los gobiernos centrales y locales, es tan grande que ya nos aplastó. Por eso, el remedio, si empezáramos ya, lo veremos hasta dentro de varios años, no en forma inmediata. Hay que ser honestos con la ciudadanía y no tratar de inducir a la gente a pensar que hay soluciones posibles simplistas y de corto plazo. Ejemplos hay en América Latina, como el caso de la ciudad de Curitiba en Brasil, que tomó 40 años para mejorarse, Quito en Ecuador, Ciudad de Guatemala está en eso, pero ya empezaron.
¿Y nosotros dónde estamos? Nosotros seguimos estancados gracias a un sistema administrativo–legal que ha rigidizado el accionar de las Instituciones Públicas al grado de asfixiarlas. A esto debemos sumar el desmantelamiento que se ha hecho de ellas y su desmembramiento, como en el caso del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), el cual fue desmembrado en una serie de Consejos Sectoriales comandados por Juntas Directivas compuestas con algunas personas que no son funcionarios públicos. Algunos de ellos son empresarios o representantes de sectores que responden a intereses particulares de los dueños de las constructoras de carreteras (caso del Consejo Nacional de Vialidad, CONAVI) o del gremio de los autobuseros o los taxistas (caso del Consejo de Transporte Público, CTP). El ministro, que según la ley es rector del Sector de Infraestructura y Transportes, se convierte en un solo voto dentro de tales Juntas.
Lo más grave de esto no es el insuficiente aumento de la red vial. El problema real está en la composición de la flota con un descomunal aumento de los vehículos privados. Foto con fines ilustrativos tomada de internet/PAC.
¿Se puede gobernar así? Claro que no, la práctica lo ha demostrado y por eso deberían eliminarse estas rémoras del MOPT dejando espacio a la verdadera actuación de las potestades de imperio de las administraciones de gobierno. De ahí que en la propuesta del actual Presidente de la República o Plan Rescate 2014-2018, se indica: “Fortalecer el MOPT en su competencia rectora, planificadora y fiscalizadora (…)”. “Gestionar el cierre del CONAVI, el Consejo Nacional de Concesiones y el Consejo de Transporte Público”. “Avanzar en la creación del Instituto Nacional de Infraestructura y Transportes (INIT)” (página 13).
La insuficiente infraestructura vial no pudo absorber la creciente flota de vehículos privados. Hace 40 años el país contaba con 35.600 kilómetros de carreteras para atender una flota automotora de 511.670 vehículos[1], es decir, había 14,4 vehículos/Km de vías. Hoy en día contamos con 42.900 kilómetros de vías, en su mayoría en deficiente estado (62% del total)[2] y una flota de 1.258.183 automotores, es decir, hay más de 29 vehículos/Km de vías. La flota aumentó en casi el 150% y la red vial sólo en un 20%.
Pero lo más grave de esto no es el insuficiente aumento de la red vial. El problema real está en la composición de la flota con un descomunal aumento de los vehículos privados, los cuales pasaron de 272.888 automóviles (en 1996) a 789.260 (en 2014), es decir, aumentaron 189%. Las motocicletas pasaron de 68.185 a 278.733 en esos mismos años, es decir, aumentaron en 309%. Hoy en día los motociclistas ponen más de la tercera parte de la cuota de muertos en nuestras carreteras[3]. Vidas jóvenes que se pierden después de una gran inversión familiar y estatal en educación y sanidad, la mayoría murieron con menos de 40 años. Esto sin contar las minusvalías que dejaron a muchos de los sobrevivientes en una situación lastimosa, truncándoseles sus sueños y aspiraciones de vidas más productivas y prósperas. Los peatones y ciclistas ponen la otra tercera parte de los muertos; los automovilistas y acompañantes el resto. Nuestras carreteras se han convertido en caminos de muerte, sangre, estrés y contaminación.
La contaminación del aire afecta la salud de las personas y del planeta: el transporte consume el 80% de los combustibles fósiles y produce la mayor cantidad de gases de efecto invernadero. Los automóviles transportan únicamente 1,6 pasajeros por viaje y menos del 40% de las personas, pero consumen más del 50% del espacio vial. Está claro que la cultura de los viajes privados no es el camino a seguir. La cultura de movilización se debería apoyar en bases más sostenibles desde el punto de vista social, ambiental y económico. Las propuestas ya están sobre la mesa desde hace años. Las presiones de intereses particulares, la corrupción[4], la ineficiencia de las administraciones y del empresariado dedicado al Sector, el abandono de la planificación urbana, u otras causas, podrían ser presuntas causas productoras del caos en que estamos sumergidos, desde donde vemos a nuestros vecinos centroamericanos avanzar con más velocidad y eficiencia que nosotros en esta área vital. Efectivamente la movilización es vital: todos los días debemos desplazarnos a nuestras escuelas, colegios, universidades, trabajos, centros de salud y otros, además las ciudades crecen, requieren carreteras de calidad y cambian las necesidades de viaje de sus habitantes.
El transporte público, especialmente de autobuses, no se ha adaptado adecuadamente a las nuevas necesidades de desplazamiento (lo que los ingenieros llamamos “líneas de deseo de viaje de los usuarios”). El proyecto de sectorización de los autobuses es el único capaz de resolver a mediano plazo el problema de los desplazamientos de las grandes mayorías de usuarios, en conjunto con un tren eléctrico moderno. Son dos grandes sistemas: el tren deberá cubrir espacios interurbanos, es decir, satisfacer las necesidades de viaje entre las urbes de San José, Cartago, Heredia y Alajuela. En tanto, los autobuses deberán cubrir eficientemente el transporte en los espacios metropolitanos y urbanos de esas ciudades y del resto de poblados del país. De esta forma los sistemas no compiten, sino que se complementan. Los taxis y el transporte privado serían suplementarios a esos dos grandes sistemas. Por su parte al transporte de carga, especialmente el masivo (“trailers”) se debería imponer restricciones como usar la red vial de 8 pm a 5 am, en esas horas prácticamente toda la red estaría a su disposición y no competirían con el resto del tránsito en el infierno de las horas pico. Si el sistema se ordena, los peatones y ciclistas obtendrán más espacio público para sus desplazamientos y las ciudades podrían remozarse y embellecerse (zonas peatonales, ciclovías, bulevares).
la ciudadanía costarricense nos toca apoyar al Gobierno en esta misión, reclamar nuestro derecho a movilizarnos con seguridad, eficiencia y confortablemente y denunciar a quienes traten de oponerse al proyecto fundamentándose en argumentos sin solidez o que respondiesen a oscuros intereses particulares en detrimento del derecho público. Foto con fines ilustrativos tomada de internet/PAC.
Pero para ordenar el sistema e ir erradicando el cáncer se requieren acciones contundentes y no aspirinas o demagogia, hay que iniciar inmediatamente la sectorización, la cual, a pesar de su importancia, no es conocida por la mayoría de los costarricenses. Este artículo tiene como fin comunicar a los y las costarricenses que hay mejores formas de movilizarse, que proyectos similares no son fantasía ya que han sido implementados en realidades parecidas a la nuestra y que este proyecto es apoyado por verdaderos especialistas del transporte, como los de la firma española INECO que desarrolló el Plan Nacional de Transportes de Costa Rica vigente, que coinciden con la necesidad de ejecutarlo a pesar de que este fue concebido hace más de década y media. ¿Cuánto tiempo más se nos va a hacer esperar?
Los conceptos de sectorización derivan de estudios técnicos bien fundamentados y no de ocurrentes o de quienes tienen intereses particulares. Consiste en dividir las zonas metropolitanas de San José, Heredia, Alajuela y Cartago en sectores (de allí su nombre), a fin de que cada sector (que es un área geográfica definida técnicamente), tenga un único sistema operativo, es decir, que todas las concesionarias que sirven a un sector operen bajo un esquema único e integrado. En Costa Rica las concesionarias de transporte público por autobús son privadas, pero deben operar bajo parámetros establecidos por la Administración, la cual, con las leyes actuales, puede actuar en forma inmediata sin más dilaciones. En el caso del actual Gobierno, la sectorización se convirtió en promesa de campaña según su “Plan Rescate 2014-2018”, y se incluyó como parte del Plan Nacional de Desarrollo de MIDEPLAN.
El proyecto consiste en usar “autobuses primarios” de alta capacidad (que transporten más pasajeros por carrera, disminuyan la flota de las empresas, bajen los costos de operación y logren economías de escala para mantener tarifas adecuadas a los usuarios), carriles confinados en algunas vías para el uso exclusivo de los autobuses primarios (para reducir drásticamente los tiempos de viaje de los usuarios entre el 30% y 50%), nodos de intercambio en los cantones periféricos y tecnologías para el control de la operación, cobro y demanda de los autobuses (para facilitar las sanciones y la fijación justa de las tarifas). En los nodos, los autobuses secundarios (que dan servicio a los barrios del sector), alimentarían de pasajeros, -por medio de transbordos-, a los autobuses primarios, que serían los únicos que podrán llegar a los cascos centrales de las ciudades. Esto reduciría hasta en un 75% el ingreso de autobuses, contrario a lo que sucede actualmente, donde los buses llegan de todo lado, inundando las ciudades y contribuyendo a su saturación, pauperización y afeamiento, generalmente aparcándose en avenidas y calles al mejor estilo de los países subdesarrollados. Otros países lograron disminuir las tasas de accidentalidad y de emisiones contaminantes a través de proyectos como el que se expone ¿Por qué no podemos cambiar como nuestros vecinos?
El Gobierno, a través de comunicado de prensa el pasado miércoles 15 de junio, presentó y confirmó que realizará el proyecto. A la ciudadanía costarricense nos toca apoyar al Gobierno en esta misión, reclamar nuestro derecho a movilizarnos con seguridad, eficiencia y confortablemente y denunciar a quienes traten de oponerse al proyecto fundamentándose en argumentos sin solidez o que respondiesen a oscuros intereses particulares en detrimento del derecho público. Al Gobierno le corresponde representar los intereses de las mayorías: de los más de tres millones de usuarios que requieren desplazarse diariamente, ofreciéndoles una real alternativa sostenible como la sectorización.
[1] Los datos provienen de los respectivos Anuarios Estadísticos del Sector Transporte e Infraestructura 1996 y 2014, de la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT, 1997 y 2015, respectivamente.
[2] Anuario Estadístico del Sector Transporte e Infraestructura 2014, Secretaría de Planificación Sectorial del MOPT, 2015. Cuadro 2.2a Condición de la Red Vial Nacional Asfaltada, según el IRI (kilómetros) tomado de datos del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos estructurales (LANAMME) de 2014: kilómetros en condición muy buena 0%, buena 4,51%, regular 33,44%, deficiente 41,16%, muy deficiente 20,87%.
[3] Ver datos del COSEVI 2012, Cuadro 3 “Muertes totales por tipo de usuario”, en https://www.csv.go.cr/estadisticas
[4] Al respecto ver estudios interesantes que indican que ningún país es inmune a la corrupción en proyectos viales (http://go.worldbank.org/T951QW2Z90) o cómo la corrupción incide en la competitividad de un país: Lawrence Pratt, Director CLACDS, INCAE, “Informe de Competitividad Global 2010-2011”, septiembre, 2010.
